Awin Kurangi Risiko Kecelakaan Udara

BEBERAPA bulan terakhir, dunia penerbangan nasional kembali dilanda petaka. Sejumlah pesawat dilaporkan mengalami musibah. Di antaranya  September lalu, pesawat Cassa 212 - 200 milik PT Nusantara Buana Air, jatuh di kawasan hutan Bahorok, Sumatera Utara.

Pada bulan yang sama, pesawat jenis PK - UCE, milik Yayasan Jasa Aviasi, juga dikabarkan jatuh di Kabupaten Pemekaran Yalimo, Papua. Diduga, keduanya mengalami kecelakaan akibat cuaca buruk.

Buruknya cuaca memang menjadi penyebab utama kecelakaan udara. Gangguan seperti badai, hujan es, turbulensi, kilat serta perubahan kecepatan dan arah angin, sangat memengaruhi keselamatan penerbangan. Ditambah lagi, pengetahuan pilot dan kru di darat mengenai kondisi cuaca, juga masih kurang. Akibatnya, pilot kerap mengambil keputusan yang tak tepat.

Informasi Terkini

Barangkali Indonesia bisa mengadopsi teknologi yang dikembangkan National Aeronautics and Space Administration (NASA). Lembaga penerbangan milik pemerintah Amerika Serikat ini telah mengaplikasikan sistem informasi cuaca yang akurat untuk kepentingan transportasi udara. Sistem ini bernama Aviation Weather Information (Awin).

Program yang proposalnya disetujui pada Februari 1997 ini, digagas guna mengurangi kecelakaan udara akibat cuaca buruk, yang angkanya telah mencapai level memprihatinkan. Proyek bersama antara pemerintah, kalangan industri dan akademisi ini, bertujuan menciptakan sistem keamanan transportasi udara yang mampu melakukan penginderaan dan peramalan cuaca.

Sistem tersebut menyajikan informasi cuaca terkini secara real  time, yang dapat diakses oleh pilot selama di udara. Sebelum adanya Awin, data cuaca diberikan kepada pilot sebelum penerbangan dilakukan. Data tersebut masih mentah dan tidak real time. Selanjutnya, selama di udara pilot tak memiliki data terkini mengenai kondisi cuaca di depan. Ini tentunya berbahaya. Awin dirancang agar pilot mendapatkan informasi yang seharusnya mereka miliki di dalam kokpit.

Mengirim Data

Selain sebagai pihak yang menerima informasi, oleh sistem Awin, pesawat terbang juga dimungkinkan menjadi sumber informasi kondisi cuaca. Sebab, sistem sensor yang terpasang di pesawat, mampu mendistribusikan data cuaca ke beberapa pesawat lain dan menara pengawas di darat.

Data tersebut diterima dan dikirim dengan bantuan satelit dan stasiun penerima di darat. Proses penerimaan dan pengiriman data, dilakukan menggunakan broadcast data link dan sistem komunikasi dua arah. Data yang disajikan tak berkisar beberapa mil saja, namun mencakup seluruh negeri. Dengan demikian, pilot bisa lebih mudah memonitor kondisi cuaca selama penerbangan.

Selain itu, ketika Awin mengirimkan tanda peringatan gangguan cuaca kepada pilot, di saat bersamaan sistem ini juga akan mengarahkan dan memandu pilot menempuh rute alternatif yang lebih cepat dan aman. Panduan ini sangat membantu, sebab selama ini pilot seringkali mengambil kepustusan tak efisien, yaitu menempuh jalur yang lebih jauh, guna menghindari potensi bahaya. 

Mengurangi Risiko

Awin merupakan satu dari beberapa program keselamatan transportasi udara yang dimiliki NASA. Sebelumnya, NASA bekerja sama dengan sektor industri telah mengembangkan Cockpit Weather Information (Cwin) . Proyek ini mengolah dan menyajikan informasi cuaca yang diperoleh dari berbagai sumber.

Serangkaian simulasi dan uji coba Cwin telah dilakukan pada penerbangan sesungguhnya. Hasil yang diperoleh adalah meningkatnya kesadaran dan pengetahuan pilot akan kondisi cuaca saat berada di udara. Selain itu, dengan adanya Cwin penerbangan dirasakan lebih efisien dan aman.

NASA kemudian memperluas kerja sama dengan menggandeng Federal Aviation Administration (FAA). Mereka ingin meningkatkan teknologi Cwin dengan merancang infrastruktur jaringan data yang bisa dipasang pada pesawat terbang dan pusat data di darat. Kerja sama itu diwujudkan dalam program Awin.

Dengan kata lain, proyek yang dirancang pada masa pemerintahan presiden Bill Clinton ini merupakan penyempurnaan dari Cwin. Dengan teknologi yang telah diperbaharui, NASA mengklaim Awin mampu mengurangi risiko kecelakaan udara sebesar 50 persen.

Awin tak menutup kemungkinan diterapkan di Indonesia. Teknologi ini dapat dimanfaatkan oleh Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG), perusahaan maskapai penerbangan, Kementerian Perhubungan, serta pihakñpihak lain yang berkaitan. Diharapkan mereka bisa saling berbagi informasi cuaca, sehingga dihasilkan keputusan kolaboratif yang tepat, demi keamanan transportasi udara. Sudah saatnya negeri ini memberikan perhatian lebih pada tingginya angka kecelakaan udara akibat cuaca buruk.

(Arswendo Wirawan, dari berbagai sumber-24)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

CARA SMART BELI MOBIL IDAMAN

KELOLA BISNIS TIKET DARI RUMAH ANDA

Filipina Masih Menyelidik Penyebab Kecelakaan Queen Air

Otoritas penerbangan sipil Filipina masih menyelidiki penyebab insiden kecelakaan pesawat di Kota Paranaque di wilayah Metro Manila, baru-baru ini. Jumlah korban bertambah menjadi 13 orang tewas, 20 orang luka-luka dan 5 orang masih dinyatakan hilang.

Tim investigasi sampai kemarin masih menyelidiki kecelakaan pesawat kargo Queen Air yang jatuh di daerah perumahan di Jalan Taiwan, Kota Paranaque, Metro Manila. Tim investigasi juga masih menyisir lokasi jatuhnya pesawat di kawasan kumuh Metro Manila, untuk menemukan lagi korban-korban. Hingga kini masih ada 5 orang yang dinyatakan hilang.

Saksi mata mengaku mendengar ledakan keras sebelum pesawat terbakar dan meratakan 20 rumah serta bangunan sekolah dasar. Dikhawatirkan korban masih akan terus bertambah, meski sejauh ini dikonfirmasi 20 orang luka-luka dan 13 orang tewas, termasuk pilot dan ko-pilot.

(Metrotvnews)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

CARA SMART BELI MOBIL IDAMAN

KELOLA BISNIS TIKET DARI RUMAH ANDA

Kronologi Jatuhnya Pesawat Cessna

Setelah sejumlah penyelidikan dilakukan terhadap bangkai pesawat Cesna 172, "Skyhawk," dengan registrasi PK - NIP, sekolah penerbangan PT.Nusa Flying International yang jatuh pada 16 November lalu, dan berdasarkan keterangan sejumlah saksi, dapat dipastikan pesawat tersebut jatuh karena cuaca buruk.

Cpt. Sugeng Triyono, yang merupakan kepala sekolah penerbangan Nusa Flying International kepada Tribunnews.com, Rabu (07/12/222011), mengatakan bahwa cuaca yang tiba-tiba memburuk, membuat pesawat menabrak sisi barat gunung Ciremai di Majalengka, Jawa Barat.

Ia menambahkan, bahwa dari bangkai pesawat juga tidak ditemukan adanya indikasi bahwa kerusakan telah terjadi di udara, sehingga menyebabkan kecelakaan.

Seperti yang diberitakan Tribun sebelumnya, terakhir pesawat melakukan komunikasi adalah pada pukul 09.00, dan diketahui berada sekitar 30 mil di Timur Purwakarta, Jawa Barat.

"Saksi dan data yang kami miliki menyebutkan cuaca memburuk setelah pukul 09.00 wib,"

Cuaca buruk itu juga disertai angin dari arah utara ke selatan. Menurut Sugeng, sejumlah saksi menyebutkan bahwa saat itu cuaca buruk juga menyebabkan kabut tebal, sehingga hal tersebut membuat jarak pandang menjadi sangat buruk.

Standard Operational Procedure dalam keadaan tersebut, kata Sugeng adalah segera menghindar dari cuaca buruk, dan terbang di kerendahan.

"Hal itu yang membuat jalur penerbangan pesawat melenceng dari yang seharusnya, pesawat sepertinya coba menghindar lebih ke Timur, dimana pesawat harus menuju kota Cirebon, namun justru mengarah ke Majalengka," tambahnya.

Dalam keadaan seperti itu, dan jarak pandang yang buruk, pesawat langsung menabrak sisi barat gunung Ciremai, di ketinggian sekitar 2400 mdpl. Hal tersebut membuat seluruh awak, yakni siswa penerbangan Muhamad Fikriansyah, (21), dan Agung Febrian, (30), dan seorang instruktur kapten Partogi (25), tewas seketika.

Dalam tragedi tersebut, menurut Sugeng seluruh prosedur telah dijalani, dan mesin juga bekerja dengan baik. Ia menganggap insiden tersebut bisa terjadi karena "Force Major," atau diluar kapasitas untuk dihindari.

Jenazah para korban, bersama dengan puing pesawat pada 29 November lalu, dengan kondisi ketiga awak menumpuk tak bernyawa di kokpit pesawat. Dua hari setelahnya jenazah pun sudah bisa dikembalikan ke keluarga masing-masing.

(tribunnews)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

CARA SMART BELI MOBIL IDAMAN

KELOLA BISNIS TIKET DARI RUMAH ANDA

FBI Pecahkan Kasus 40 Tahun Lalu?

Biro Penyelidik AS (FBI) tak lama lagi akan menutup satu-satunya kasus pembajakan pesawat yang tak pernah tepecahkan dalam sejarah Amerika Serikat (AS). Benarkah?

Hal in terjadi 40 tahun setelah seorang pria berjas mengendalikan penerbangan Northwest Orient Airlines, pesawat Boeing 727 dari Portland ke Seattle. Tersangka menghilang di kegelapan malam setelah terjun payung keluar pesawat dan membawa US$200 ribu.

Misteri tersangka yang bernama DB Cooper dan dicari sejak 1971, menurut seorang saksi mata yang dianggap kredibel, tak lama lagi akan dipecahkan FBI. Penyelidik sedang menghubungkan sidik jari di bandara dengan sikat gigi seorang pria yang selama ini diketahui bernama LD Cooper.

LD adalah paman seorang informan, Marla Cooper, yang menghubungi aparat karena curiga dengan seorang anggota keluarganya. Marla menyatakan, sang paman tiba di rumah keluarganya di Oregon, sehari setelah pembajakan.

Si paman cedera dan mengaku baru saja mengalami kecelakaan mobil. "Saya tahu dia yang melakukannya, ini bukan tebakan. Saya berada di sana ketika ia masuk ke pekarangan kami," tutur Marla mengenai pamannya yang meninggal pada 1999 lalu itu.

Si pembajak ini membeli tiketnya atas nama Dan Cooper, namun media salah menyebutkan DB Coopers. Sejak itulah, namanya dikenal sebagai DB Cooper. FBI belum mengkonfirmasi hal ini, meski Marla diberitahu FBI mengurangi fokus mereka pada kasus ini.

"Meski menemukan sidik jari, mereka bilang kasus ini akan ditutup karena mereka yakin paman saya pelakunya," kata Marla. FBI hanya mengaku sedang mengadakan penyelidikan forensik, termasuk sidik jari yang berhubungan dengan pembajakan itu.


(Inilah.com)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

Pesawat DC-8 Jatuh akibat Salah-Dengar?

Berbagai opini bermunculan setelah terjadi kecelakaan pesawat DC-8 Martinair yang mengangkut calon jemaah haji Indonesia pada 4 Desember 1974 di Sri Lanka. Salah satu opini pada tahun itu dimuat oleh harian KOMPAS yang diterbitkan pada 16 Desember 1974. Artikel ini kembali diturunkan oleh Kompas.com untuk melengkapi artikel Tragedi Besar bagi Indonesia pada 4 Desember.

Oleh Kuscahyo

KOMPAS.com - „Fourty" dikira 'Fourteen'. Begltulah judul berita yang bersumber dari Colombo, Atau barangkali bisa juga ditambahkan berita, bahwa kemudian petugas Menara ditahan Polisi, dsb, dsb.

Berita semacam ini akan sangat menarik perhatian pembaca, sudah barang tentu. Tapi mungkinkah hal ini terjadi? Jawabannya b1sa "ya" dan bisa „tidak,", Sebab yang dipersoalkan adalah kemampuan-dengar kuping manusia.

Apalagi bahasa yang lazim dlpakai dalam dunia penerbangan adalah bahasa Inggris, dimana perkataan empat puluh dan empat belas (kira-kira) akan diucapkan FOURTY dan FOURTEEN.

Sebenarnya gejala bakal terjadi salah-dengar seperti ini sudah lama dipikirkan oleh para ahli, sebab hal ini diramaikan bakal mengundang mara-bahaya. Ada sebuah motto yang sangat berharga dalam dunia penerbangan: THE SKY IS WIDE, BUT THERE IS NO PLACE ' FOR ERROR.

Sama sekali tidak boleh keliru, begitulah kira-kira. Salah dengar tidak boleh, begitu pula salah-ucap. Kalau Salah-ucap harus segera menyebutkan „correction". kemudian diulang lagi mulai dari perkataan yang benar diucapkan sebelumnya.

FOURTY dan FOURTEEN tidak dipergunakan dalam dunia penerbangan. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) menetapkan lain. 40 diucapkan FOWER ZERO, dan 14 dieja ONE FOWER. Ini telah diketahui oleh semua penerbangan, petugas-petugas menara maupun para operator radio yang bartugas di darat. Licence for Radio Telephony telah mereka miliki, sebelum terjun ke dalam profesinya masing-masing.

Dan apa yang terdapat dalam Radio Telephony Procedures inilah " jalan keluar " yang ditempuh para ahli untuk menghindari salah-ucap maupun salah-dengar, sampai pada kemungkinan yang paling kecil.

Seandainya benar Pesawat PH-MBH yang jatuh di Sri Lanka tanggal 4 Desember yll melaporkan posisinya kepada Menara Pengawas Bandaranaike, bahwa dia berada 40 mil dari lapangan terbang, maka penerbang akan berkata begini: BANDARANAIKE TOWER, PAPA HOTEL MIKE BRAVO HOTEL POSITION FOWER ZERO MILES ALTITUDE EIGHT THOUSAND FEET, OVER. Dan petugas Menara akan mengulang-baca (read back) laporan posisi tersebut, sebelum memberikan suatu Instruksi atau informasi.

Taruhlah dia salah-dengar atau salah-ucap sehingga menjadi ONE FOWER yang keluar di head-phone penerbang, maka sang penerbang akan berteriak: NEGATIVE, POSITION FOWER ZERO MILES. I SAY AGAIN FOWER ZERO MILES, OVER. Dan petugas Menara pun akan read-back sekali lagi: ROGER, FOWER ZERO MILES , ..... dst, dst.

Ternyata cukup teliti, bukan? Di samping spelling alphabet yang dibuat begitu jelas seperti PAPA untuk huruf P, FOWER untuk four (supaya tidak confuse dengan for), masih dibantu lagi oleh phraseology Sepertl NEGATIVE untuk no, AFFIRMATIVE untuk yes, WILCO untuk yes I do, ROGER untuk I receive, dsb, dsb.

Sedangkan Radio Telephony Procedures masih memerinci lebih jauh lagi perkara „omong-omong" di udara Ini, seperti keharusan membacaulang laporan posisi dari pesawat (bagi petugas Menara) atau instruksi dari Menara (bagi penerbang) yang baru saja diterima.

Agar semuanya menjadi jelas. Bahkan di dalam buku manualnya masih ditekankan, agar setiap kata diucapkan secara „clear and distinctly", dengan jarak satu jengkal antara mike dengan pembicara.

Tapi ,cerita burung" memang enak juga didengar dalam situasi yang menegangkan, seperti adegan-adegan porno untuk diselipkan di dalam film-filmnya Ian Fleming. Seperti kejadian di Branti 7 September yang lalu, dikatakan bahwa petugas Menara ditahan oleh Polisi sehubungan dengan jatuhnya Pesawat ,Semeru" milik Garuda itu.

Dan semua orang akan mengatakan wajar kalau perkara sebesar itu bakalan diusut Polisi, sebab tergulingnya truck-pasir di sawah juga diusut oleh Polantas. Tapi „orang dalam" akan tertawa di dalam hati. Taruhlah Polisi berhak menangkap orang-orang yang dicurigai, tapi untuk mengusut dan memproses verbal persoalan yang bersifat „teknis" seperti ini akan banyak menimbulkan salah tafsir yang jauh sekali.

Bahkan para ahli dari berbagai bidang dalam dunia penerbangan sendiri masih perlu menganalisa dan kemudian berdebat lebih dulu, sebelum mengambil kesimpulan. Kadang kadang diperlukan waktu cukup lama. Sementara cerita burung telah beredar di Pasaran bebas dengan bumbu- bumbu penyedap nomor satu.

Laporan posisi yang diberkan penerbang kepada petugas Menara pada umumnya cukup terperinci. Checkpoint yang dilalui: (di bawahnya atau di sampingnya, kalau ada), atau jaraknya dengan lapangan terbang (biasanya diukur dalam menit), ketinggian pesawat dan sebagainya.

Sedangkan dari Menara Pengawas diberikan informasi-informasi mengenai lalu lintas yang penting-penting, laporan meteorologi sesaat atau porsedur-prosedur yang rapih, tapi pesawat terbang masih bisa menubruk gunung dan hancur di puncaknya. Kenapa ? Yaah, kalau memang semuanya telah dikerjakan dengan teliti dan usaha-usaha maksinmal sudah dilaksanakan, nasiblah yang bisa bicara. Tapi nasib atau bukan, bisa kita lihat darl hasil penelitiaan para ahli nanti. Ingat: Tiada tempat untuk membuat kekeliruan, meskipun langit biru terbentang begini luas.

Sebab siapa membuat kekeliruan, maut adalah taruhannya. FORTY dikira FOURTEEN, atau FORTY di"- ucapkan FOURTEEN. kedua instruksi ataupun clearances yang wajib diindahkan oleh penerbAng. Untuk lapangan terbang Internasional seperti Bandaranaike, saya kira percakapan dari petugas Menara kepada penerbang direkam dalam pita-suara, -yang bekerja pada waktu tombol mike ditekan. Sebaliknya di dalam pesawat terbang yang besar-besar, direkam juga percakapan dari penerbang kepada petugas Menara, tersimpan dl dalam "blackbox" yang berwarna oranye atau warna-warna menyolok lainnya. Dan dua-duanya merupakan arsip yang bisa didengar kembali pada waktu diperlukan.

Pada umumnya, sebelum melakukan penerbangan, para penerbang terlebih dahulu mempelajari ramalan cuaca untuk route penerbangan yang akan dilalui (Route Forecast), ramalan cuaca tempat `tujuan untuk periode yang diperkirakan pesawat akan mendarat (Terminal Forecast), data-data mutakhir lapangan terbang tujuan (Notices to Airmen), dan last but not least dipelajari juga peta-peta yang mencantumkan obstruksi-obstruksi di sekitar Approach Area (Landing Chart). Jadi ketinggian gunung-gunungpun tidak luput - dari pengamatan sebelumnya. Masih kurang telitikah?

Semuanya telah diteliti, semua dikerjakan dengannya merupakan kekeliruan jua adanya. Tapi kemungkinan semacam itu dirasanya kecil sekali, kalau ada. Bahkan sulit untuk bisa dipercaya. Kita lebih baik menunggu hasil penelitian para ahli.

Mungkin akan memakan waktu agak lama, sementara cerita burung telah beredar dan para pembaca sudah terlanjur menarik kesimpulan sendiri-sendiri, menurut logikanya yang awam.


(Kompas)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

Merpati Pecah Ban di Bandara Watidar, 2 Luka

Pesawat Merpati tipe Cass 212 PK-MCZ dengan nomor penerbangan MZ 9933, Sabtu (3/12) sekitar pukul 13.07 Waktu Indonesia Timur, tergelincir akibat pecah ban di Bandara Udara Watidar, Larat, Maluku Tenggara Barat. Akibatnya dua penumpang terluka parah, yaitu Rusdan Indrapati Pemimpin BRI Cabang Tual dan seorang stafnya Wayan Oka Diana.

Korban luka dibawa dari Larat ke Saumlaki dengan speed boat. Rencananya besok korban luka dibawa ke Makassar, Sulawesi Selatan, untuk menjalani pengobatan. Pesawat tergelincir terbang dari Bandara Dumatubun, Langgur, tujuan Langgur-Larat-Samlaki. Pesawat mengangkut 19 penumpang.


(Metrotvnews)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

Tanggal 04 Desember Tragedi Besar bagi Indonesia

Tanggal 4 Desember 2011 Indonesia dibawa kembali pada kenangan tragedi yang menimpa para calon jemaah haji 37 tahun lalu. Tepatnya 4 Desember 1974 adalah momen tragedi dalam pemberangkatan calon jemaah haji bagi bangsa Indonesia.

Pada tanggal yang jatuh hari Rabu itu, pesawat DC-8 yang dicarter maskapai Garuda Indonesia dan mengangkut calon jemaah, menghantam wilayah perbukitan Tujuh Perawan di Maskeliya, Sri Lanka Tengah.

Seluruh 182 penumpang berikut 9 awak yang menumpangi pesawat maskapai penerbangan Belanda, Martinair ini tewas. Ada beberapa versi laporan media saat itu yang menyebutkan kesalahpahaman komunikasi dari pilot pesawat atau petugas bandara internasional Bandaranaike sehingga pesawat menabrak perbukitan yang terletak sekitar 70,8 kilometer dari bandara dan pada ketinggian 1.841 meter di atas permukaan laut.

Belum usai kesedihan bangsa akan tragedi ini berakhir, 4 tahun kemudian, atau tepatnya 15 November 1978 dan hari yang sama, Rabu, pesawat DC-8 Icelandic Loftleider dari maskapai penerbangan Eslandia yang mengangkut 249 jemaah haji Indonesia dari Jeddah dengan 13 awak juga jatuh di Sri Lanka.

Pesawat itu jatuh hanya sekitar 3,7 km sebelah timur bandar udara Kutanayake, 25 km dari Kolombo. Kecelakaan pesawat yang berencana menuju Surabaya ini mengakibatkan 181 dari 262 orang di dalamnya tewas.

Dua peristiwa di atas seakan berlalu begitu saja dengan pergerakan waktu dan terlupakan bahkan terlepas dari banyak perhatian terutama kaum muda karena kedua peristiwa tidak secara jelas atau tidak sama sekali diuraikan dalam literatur sejarah di Indonesia. Pertengahan Agustus tahun ini, Kompas.com mencoba melihat dari dekat salah satu makam massal korban kecelakaan DC-8 Martin Air di Maskeliya.

Salah satu kuburan yang terdapat di halaman masjid Sunan Ampel, Surabaya, menjadi peristirahatan terakhir dari sebagian kecil jasad tidak utuh yang ditemukan dari sebagian besar jenazah dan dikumpulkan di dalam satu peti. Sementara sebagian besar jenazah dimakamkan secara massal di Maskeliya.

Laporan harian KOMPAS pada 6 Desember 1974 menyebutkan musibah 37 tahun lalu yang dialami DC-8 seri 55 F itu sebagai kecelakaan pesawat terbang terbesar kedua dalam sejarah dunia. Menurut koresponden KOMPAS di Surabaya saat itu, rombongan calon jemaah haji yang menumpangi pesawat dengan nomor penerbangan MP-138 ini terdiri dari 111 calon haji dari Blitar, 16 dari Lamongan, 1 dari Kotamadya Surabaya, 2 dari Kabupaten Surabaya, 49 dari provinsi Sulawesi Selatan dan 3 dari provinsi Kalimantan Timur.

Sementara 2 dari sembilan awak adalah adalah Lilik Herawati (22), mahasiswi tingkat IV Fakultas Syariah (Hukum) IAIN Surabaya dan Abdul Hamid Usman, mahasiswa IAIN Ujungpandang. Tujuh awak lainnya adalah warga Belanda.

Peristiwa terbesar dalam belasan peristiwa kecelakaan pesawat terbang selama 1974 itu seakan hilang begitu saja dari ingatan atau bahkan tidak diketahui sama sekali oleh sebagian besar kaum muda.

"Wah belum pernah dengar tuh, saya juga baru tahu ada peristiwa itu sekarang ini," ujar salah seorang staf junior Direktorat Asia Selatan dan Tengah Kementerian Luar Negeri di Jakarta saat Kompas.com meneleponnya akhir pekan lalu. "Coba tanya langsung saja pak jubir (Juru Bicara Kemlu Michael Tene)," tambahnya.

Namun, tak lama berselang Kompas.com menemukan jawaban yang kurang lebih sama saat mengontak Michael Tene.

"Maaf, untuk masalah ini saya tidak bisa berkomentar karena saya tidak tahu sama sekali masalahnya. Coba ke Arsip Nasional tapi saya tidak yakin ada catatan lengkapnya di sana," jawab Michael Tene saat Kompas.com tidak bisa mendapatkan keterangan lebih jauh darinya.

Beberapa wartawan junior yang ditanya oleh Kompas.com juga mengaku tidak tahu-menahu soal tragedi ini. Begitu juga beberapa wartawan senior yang pernah aktif mengulas tragedinya mengaku sudah tidak ingat lagi secara runut peristiwa itu karena telah berlangsung lebih dari 30 tahun lalu.

Hal senada juga disampaikan Duta Besar Indonesia di Sri Lanka Djafar Hussein saat Kompas.com menemuinya di Colombo pada bulan Ramadhan tahun ini.

"Sudah lebih dari 30 tahun, satu-satunya jenazah yang utuh adalah pramugari asal Belanda. Saya dengar tergantung di atas pohon," jelas Djafar Husein saat mendeskripsikan dahsyatnya kecelakaan pesawat yang disertai ledakan sehingga sebagian besar jenazah ditemukan dalam keadaan tidak utuh dan tidak semua bagian jenazah berhasil dikumpulkan karena lokasi kecelakaan berada di puncak perbukitan yang belum pernah dicapai manusia sebelumnya.

Hal yang menyentak perhatian wartawan senior Dudi Sudibyo adalah saat Kompas.com menceritakan ulang perjalanannya ke makam massal calon jemaah di Maskeliya yang ditempuh dengan perjalanan kendaraan selama 5 jam dari Colombo.

"Saya kaget juga, prihatin," ujar pengamat penerbangan ini saat mengetahui dari perbicangan telepon dengan Kompas.com pertengahan November lalu bahwa semak belukar yang cukup tinggi telah menutupi makam massal.

Pada pertengahan Agustus lalu, Kompas.com menemukan kondisi monumen makam yang mulai berlumut dan sulit mengenali bentuk makam bahkan dari jarak 5 meter karena tertutup semak belukar yang rimbun. Saat beranjak meninggalkan makam di tengah turunnya hujan rintik-rintik, wartawan Kompas.com baru menyadari ada 8 ekor pacet yang telah bersarang di kedua kakinya yang dibalut dengan celana panjang dan kaus kaki lengkap dengan sepatu.

"Tahun ini saja tidak. Tahun lalu kami memberikan uang ke warga sekitar untuk membersihkan makam," timpal Djafar Husein saat Kompas.com menerangkan pengalamannya dan menanyakan kenapa makam di Maskaliya begitu tidak terawat.

Djafar Husein berharap kunjungan wisata Indonesia - Sri Lanka lebih diintensifkan sehingga makam massal ini tidak hanya menjadi perhatian KBRI Colombo. Selain menjelaskan tidak ada lagi pihak keluarga korban kecelakaan pesawat yang nyekar, Djafar Husein mengaku makam massal di Maskeliya biasanya dibersihkan sekali setiap tahun oleh KBRI Colombo.

Dudi Sudibyo yang beberapa tahun silam sempat berkunjung ke Maskaliya dan menyaksikan makam itu dalam kondisi terawat menyayangkan kenyataan yang ditemukan oleh Kompas.com. Wartawan senior majalah Angkasa ini berpendapat seharusnya Pemerintah Indonesia meniru langkah Pemerintah Belanda yang tetap memberikan perhatian penuh ke warganya yang wafat di Indonesia.

"Yah itu mesti jadi contoh kita. Coba lihat makam Belanda di Menteng Pulo dan Ancol, bagusnya bukan main. Bayangkan mereka itu ada yang wafat mulai Perang Dunia II... dan tragedi haji kita itu terjadi tahun 1974," urai Dudi Sudibyo saat membandingkan kepedulian antara Pemerintah Indonesia dan Belanda dalam merawat makam warganya di luar negeri.

(Kompas)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

Penerbangan Ditunda Karena Puluhan Ekor Sapi Masuk Bandara Komodo,

Puluhan sapi tiba-tiba masuk landasan pacu Bandar Udara Komodo di Labuan Bajo, Kabupaten Manggarai Barat, Nusa Tenggara Timur, Sabtu (3/12). Peristiwa tersebut tentu saja mengejutkan ratusan penumpang. Akibatnya sejumlah penerbangan terpaksa juga dibatalkan.

Terdapat 10 ekor sapi yang tiba-tiba masuk runway Bandara Komodo di Labuan Bajo, NTT. Peristiwa tersebut, selain mengagetkan pihak bandara, juga menyebabkan sejumlah penerbangan sempat tertunda selama satu jam. Peristiwa langka tersebut disaksikan sejumlah pejabat dan berlangsung lima menit setelah pesawat Sky Air Lines mendarat.

Menurut Kepala Bandara Komodo Herman Joseph, kejadian ini diduga karena Bandara Komodo belum memiliki pagar pembatas, sehingga sejumlah sapi milik warga dapat masuk secara leluasa ke landasan pacu. Menurut Herman, untuk mengembangkan fasilitas bandara, pihaknya masih mengajukan dana ke pemerintah pusat. Menurutnya, pemerintah hanya menyetujui setengah dari dana anggaran tahun 2012 yang diajukan Provinsi Nusa Tenggara Timur.

(Metrotvnews)

SUPPORT BY

IFA DAHSYAT, SENI BERBELANJA DI RUMAH

Misteri Cessna 172

Jatuhnya pesawat Cessna 172 milik PT Nusa Flying International School di Kawah Burung, Gunung Ciremai, Desa Cikaracak, Kec. Argapura, Kab. Majalengka, masih menyimpan misteri.

"Sampai saat ini kami tak habis pikir, kok bisa pesawat jatuh di daerah Majalengka. Padahal berdasarkan hasil kajian ilmiah, sangat kecil kemungkinannya pesawat jatuh di daerah Kawah Burung," ungkap Kepala Tim Search and Rescue (SAR) evakuasi mayat, Yopi Haryadi, Rabu (30/11).

Dijelaskan Yopi, Tim SAR menjalankan tugas dengan berpatokan pada titik koordinat dan Emergency Locator Transmitter (ELT). Saat melakukan pelacakan, Tim SAR dan tim lainnya menemukan koordinat itu di Desa Cihawanjar, Lembang, Kab. Bandung Barat. "Titik koordinatnya 064607 South dan 1073343 East. Sehingga tim lebih berfokus melakukan pencarian di daerah tersebut," katanya.

Pencarian bahkan diperkuat dengan ditemukannya benda putih di lokasi tersebut, sehingga mereka melakukan pencarian lebih mendalam dengan mempergunakan jalur darat dan udara.

"Kalau mau jujur, secara ilmiah, penemuan pesawat di Majalengka itu enggak masuk logika ilmu penerbangan. Tetapi faktanya memang di sini dan inilah yang sedang kami analisis kembali. Jadi analisis tim sebelumnya meleset," tuturnya.

Hal senada diungkapkan Komandan Pangkalan TNI Angkatan Udara (Danlanud) Sugiri Sukani, Kabupaten Majalengka, Mayor Psk. Is Budiarto. Ia mengatakan, pihaknya sependapat dengan analisis Tim Basarnas. Tujuan dari semua ini adalah mempermudah proses pencarian.

"Kalau melihat rute penerbangan dari Lanud Halim Perdana Kusumah Jakarta menuju Bandara Penggung Cirebon, rasanya tidak mungkin pesawat jatuh di lokasi saat ini," kata Danlanud saat dihubungi melalui telepon selulernya, Rabu (30/11).

Biasanya, ketika pesawat hilang kontak maka ia akan fokus pada titik awal koordinat terakhir dan pencarian dilakukan tidak jauh dari radius itu. Alasannya tentu untuk mempermudah proses pencarian dan tidak menghabiskan waktu mencari di tempat lain selain di Majalengka.

Sementara itu, Kapolres Majalengka, AKBP Lena Suhayati mengatakan, analisis jatuhnya pesawat sampai saat ini belum dilakukan dan masih menunggu tim. Sedangkan evakuasi pesawat masih menunggu kabar dari pemiliknya. "Kalau kajian mengenai jatuhnya pesawat belum ada, termasuk kapan pesawat dievakuasi karena belum ada informasi dari pihak sekolah penerbangnya," katanya.


(Gala Media)

SUPPORT BY